водно-воздушные гаджеты NEV самые экзотичные машинки для спортивного отдыха, все летающее и плавающее на драйве и адреналине
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
20.01.2012 23:24:31
ну что, господа...
В связи с появлением Заказчика на постройку РЭКС (ромб-экранолет класса С) предлагаю ВСЕМ желающим (авиастроителям - самостоятельным.. а также и фирмам) обозначить намерение (или НЕ заинтересованность) - поучаствовать в своего рода "тендере" на постройку машины весовой категории - 3 тонны взлетная масса
Цитата
Удачи qxev! Давить нужно, вернее продавливать, иначе опять назад!
знаете в чем секрет? я никогда не раскатываю губы, и не ослабляю усилий, пока "враг не будет добит в его берлоге"
и на данном конкретном заказчике торжествовать - в мыслях не было..
атака будет продолжаться - по всему информационному фронту ----------------------------------------------------------------------
Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:
История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком. Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м. Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4 Rotax-912ULS мощностью 100 л. Стоимость 2,2 млн рублей.
они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ: Конструкторское бюро "Сигма-ТС" готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить: • легкие самолеты • планеры • спортивные самолеты • сельскохозяйственные ЛА и т.д. http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_...&Itemid=171
Цитата
- На 2009г изготовлен самолет "Сигма-классик" №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов. В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета "Сигма-классик", планируем сертифицировать его по АП-21.
- Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?
- По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета - весна следующего года.
Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные летные характеристики и хорошую управляемость
Идеологически близкие разработки триплан-тандем фирмы Аэро http://www.youtube.com/watch?v=LuLJHNo_elM проект триплан-тандема Дельта 175 Fan-Jet 1974 год В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. . В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе. Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов http://massflow.archivale.com/2_175.htm .. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
23.01.2012 21:28:52
Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.
В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.
Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью. Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру. Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.
Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром. Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта. К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.
машины, способные создавать посадочный экран неизвестная разработка под названием Pea Pod http://virtualultralightmuseum.com/op.htm вари вигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке http://www.youtube.com/watch?v=uIFY1-R1p5U...layer_embedded#! Экипаж: 2 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m) Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м) Высота: () Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²) Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг) Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг) Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч) Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч) Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч) Диапазон : 400 миль (645 км) Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с) http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen Скорость сваливания = 77,2 км\ч http://home.comcast.net/~rutanman/AltoonaR...SA0378_1of4.htm Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки.. Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет.. Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини .. Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту) Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550. Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов http://www.kitplanes.com/magazine/fixedwin...XL5_9334-1.html вари вигген, переделка под реактивный двигатель Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar http://stargazer2006.online.fr/derivatives/microstar.htm
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
29.01.2012 22:09:14
Знакомьтесь – «Кентавр» фирмы warrioraero (экранолет класса С) Общая длина 11,15 м Размах крыла 13,65 м
Lycoming IO-540-C 300 л.с. Максимальный вес для воды взлета 1920 кг Грузоподъемность 545 кг Проблемы гидросамолета каждый раз - дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить "обратный" процесс достижения взлетной скорости
Статус Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6 http://www.warrioraero.com/centaur/video.htm Возможности для бизнеса В Более чем 10000 активных на сегодняшний день - летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет. На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов. так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
04.02.2012 20:53:09
Скиммер - Норвежский аналог Ховера с жестким крылом Вместимость: 3 человека соответственно 275 кг Собственный вес: 340 кг полный 900 кг Двигатель: 98 л.с. Simonini лифт привода вентилятора: Продукция пояса (планы) гидравлические (серийная модель) маршевый. IVO переменного шага, диам. 1,5 м подъемного вентилятора 8 лезвием, диам. 850 мм Емкость топливного бака: 54 л Расход топлива: 9.5 л / ч Радиус действия: 540 км Скорости наведения в режиме 90 км / ч Ground эффект режиме круиз: 135 км / ч Макс. скорость: 160 км / ч Круиз высоты Hover высота: 0,2 м Ground эффект круиз высоты: от 0,6 до 1,5 м http://www.ikarus342000.com/Constrimages.htm http://www.ikarus342000.com/Skim24.htm
Multipupose экранопланов AMS-500 "Корвет" «КОРВЕТ» - новый класс амфибия грузовой пассажиров • амфибий переходе от берега к воде и высоким качеством начала полета с использованием воздушной подушки под фюзеляжем, • движения (полета) вблизи поверхности экрана воды (класс экране аппарата в ИМО классификации), • полет в 1-4 метров под водой поверхности экрана с короткими прыжок высоты времени (B-класс судов в ММО классификации), • летать, как гидросамолет (самолет), но менее 4 км с высоты возможности вернуться в полете рядом с водой поверхности экрана (C-класс судов в ММО классификации).
тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне "Геленджик-2002"
Перспективы легкой амфибийной авиации России
излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.
1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА). 2) Потребности в ЛГА и заказчики Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).
Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ "Гидроплан".
Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.
3) базирование
С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч
4)спрос на авиаработы
был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1). Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.
5)Емкость рынка РФ
Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг. Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке "Динго". Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.
Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.
Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам
6) экспортный потенциал
Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой "Арчедайн Аэроспейс" разрабатывается административный самолет-амфибия "Наутик Эйр 450". В Великобритании фирма "Уорриор Эйркрафт" приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии "Центавр".
7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию легкой амфибийной авиации основным является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования
Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды. (проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня») http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002...00210/st1.shtml
В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС
В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго также фигурируют МиГ-ТА-4 - четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота. http://www.aviaport.ru/directory/aviation/migta4/ Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования "Чирок" Основное шасси самолета - воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца. . Рынок машин типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет. Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4 http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/ http://www.aviajournal.com/index.php?optio...1&Itemid=59
перевожу на русский язык: сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКС по массе и мощности) стоимостью в ТРИ раза выше РЭКС.. оценивается СОТНЯМИ единиц в год
- инвесторы продолжают задумчиво ковырять в носу?
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 26.02.2009
0
11.02.2012 23:23:08
Вот только в России все интересные разработки, крайне редко выходят далее зачаточного состояния.
это не вина разработок... если из тысяч людей, в течении пары лет Проектом РЭКС, который запускает вполне прибыльный бизнес, с одноразового вложения 50К... при нулевом риске и 100% годовых на первой машине - заинтересовался дай бог десяток человек...
куда ж "интересные разработки" - могут выйти?
если народу они и нафик не нужны - при ЛЮБОЙ степени выгодности
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
23.02.2012 20:27:44
Собственно изначально, точнее в крайние годы жизни Алексеева, баллонетно-скеговая схема СВП разрабатывалась как шасси для экранопланов нового поколения: т.е. составное крыло в сочетании со скеговой воздушной подушкой в качестве взлётно-посадочного устройства(ВПУ). По сути ещё тогда, как наиболее перспективный постулировался тот самый гибрид - экраноплан-СВП.
Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации -- 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. –порядка 600 тысяч баксов http://snvp.ru/producer17/product/69/
Цитата
В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый.
перевожу на русский язык - Акваглайд 5 стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже РЭКСа с мотором той же мощности
к вопросу эпохальной сложности конструкции экранолетов на ШВП
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
25.02.2012 01:05:20
приведу некую цитатку, для общего развития:
Цитата
Пенку снимает тот, кто первым встаёт у начала рискованного предприятия. Второй снимает объедки. А третий - облизывает усы.
Посмотрите на американские венчурные фонды - порой такую ахинею оплачивают и гранты раздают, что нормальному человеку и в голову не придёт.
Тут недавно наш "первый официальный советский миллионер" Артём Тарасов в своём очередном интервью рассказывал об одной английской инновационной фирме, раздающей такие гранты, которая при штате в 12-13 человек снимает в год дивиденты в размере нескольких триллионов долларов. На вопрос - откуда у них такие прибыли они скромно отвечают, мол мы в своё время проинвестировали работы одного врача по созданию пенициллина, дали в своё время одному парню по фамилии Билл Гейтс грант и пр.
каждому - свое, ребята...
каждому свое
и по поводу стонов " нету ничего нового в РЭКС"
Цитата
...не Форд изобрел автомобиль , не Боинг стоял у истоков моторного полета, не Билл Гейтс изобрел графическую операционную систему - все они пользовались готовыми , проработанными идеями, и потому могли позволить низкие цены (Кстати , для примера- Форд и конвеер не изобретал (вопреки легендам) - конвеерную сборку изобрел Олдсмобил )
..Первую пенку снимает тот, кто первым оценил и внедрил идеи изобретения. Будь тот Форд, Гейтс или кто ещё..
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
26.02.2012 00:01:05
Цитата(Gidra;226990)
Так это какое транспортное средство..??? Водное...???
это машина ДВОЙНОГО назначения...
специально запроектированная для возможности официального производства в формате "катера на ВП" - что не дает возможности чиновникам от авиации - наехать на производителя...
в то же время, если к этому "катеру" прикрутить коробку ромб-крыла, он чудесным образом превращается в полноценный самолет на шасси ВП..
но эта метаморфоза происходит уже за ПРЕДЕЛАМИ национальной территории РФ... у заказчиков Африки-Азии...
это и есть - КЛЮЧЕВОЕ "ноу-хау" РЭКС (тактика блокирования административных барьеров) в полном соответствии с законами, формально
------------
ПРИМЕР «Дельфин» Шишкова ВВ - пятнадцатилетней давности отечественная разработка амфмбии, использующей эффект экрана при посадке (экранолет класса С) -----------
если мы демонтируем с этой машины крылья - это будет катер на воздушной подушке.. не попадающий под юрисдикцию авиационных чиновников
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
27.02.2012 23:02:22
опыт оборудования самолетов компактными устройствами винтов в кольцевом канале… что предусмотрено к использованию в конструкции РЭКСа самолет Рутана с винтом в канале
«Марвел» .. самолет суперкороткого возлета и посадки MSU Marvel Super STOL
Университета штата Миссисипи исследования способов стабилизации ламинарного обтекания поверхностного слоя и формирования потока, который будет следовать контурам поверхностей самолета, самолет сможет взлетать при меньшей дистанции разбега, за счет увеличения подъемной силы, поднимать большую полезную нагрузку на меньшую мощность и лететь дальше в этом процессе В ходе исследования на L-19 было установлено, что толкающий винт в канале, создающий ускорение потока над крылом,оказывается оптимальным
Кроме того, если тяговые преимущества канального винта должным образом использованы, взлетные возможностей самолета будет еще лучше.
Кроме того, продолжение испытаний показали, что в крейсерском полете, характеристики сил на этом кольце вполне соответствуют тем, которые необходимы для нормальной работы традиционного оперения
. Производительность и стабильность работы и управления полетом программы летных испытаний на этом самолете был завершен в 1970 году для армии США. Хотя цели были достигнуты, при отсутствии интереса к самолетам короткого взлета и посадки этого типа, Министерство обороны прекратило научно-исследовательскую деятельность в этом направлении
MA-17, MARVEL, окончательная конфигурация принята в качестве конечной в пропеллер приводится STOL / BLC исследование . мощность 270 л.с. Allison турбовинтовых двигателей. Эта программа достигла полной компиляции техники и в аэродинамической трубе модели сцене, но был отложен, когда интерес и финансирование военных прекратились, [Mississippi State University] http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/DuctedFans.pdf винты в кольце марвелл суперстол http://www.angelfire.com/ks2/janowski/othe...Marvelette.html проекты
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
07.03.2012 10:16:09
Цитата
Мне кажется, что причина несколько глубже: безопасность приземления тяжелой машины - большая инертность - плохая управляемость. Наблюдал лично как то в Крыму потуги десантного корабля на ВП выполнить поворот 90 градусов на скорости 30 км/ч... Выглядит неуправляемо-страшно.
причин можно найти сколько угодно, при большом желании.. например - нашли же причины выбросить за борт конструкцию Брунелли... хотя за пару десятилетий эксплуатация парка подобных машин - сохранила бы жизни не одной сотни пассажиров..
все зависит от желания... либо - доводить новую технику до нужных кондиций ( в том числе, повышая управляемость на рулежке)..
либо - находить благовидные предлоги для отказа от перспективной техники
если в корпоративных интересах авиапроизводителей - штамповать старье... они именно так и поступят..
в 1967 году фирмой Белл совместно с лабораторией ВВС была разработана конструкция ШВП с баллонным ограждением и струйно-щелеввм управлением надувное ограждение ШВП было выполнено из двумерно растяжимого эластомера на выпуклом днище фюзеляжа прикреплялась мембрана в форме вытянутого в направлении полета кольца.. При подаче под мембрану сжатого воздуха она растягивалась и приобретала тороидальную форму, а воздух выходил из системы отверстий расположенных на внутренней поверхности мембраны, образуя внутри «бублика» область повышенного дваления..
Когда после взлета машины, подача воздуха прекращалась, мембрана под действием внутренних сил натяжения за несколько секунд сдувалась и плотно обтягивала поверхность днища самолета
Такое шасси было установлено на легкую амфибию Летные испытания подтвердили работоспособность такого шасси при полетах с различного вида поверхностей включая: снег, траву, песок, болото, воду, вспаханное поле с препятствиями в виде канав и пней. Отмечалась хорощая управляемость самолета при рулении Самолет взлетал и приземлялся при боковом ветре со коростью до 12 м\с при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч.
Для того, чтобы выяснить, как подушка ведет себя при повреждении, в стык бетонных плит воткнули штык от «Калашникова», лезвием вверх.. Площадь пробоины составила около 0,56 кв м.. при этом самолет сохранил заданное направление и совершил нормальный взлет и посадку. Для устранения быстрого износа нижней поверхности ограждения – были разработаны специальные тормозные камеры со сменным протектором.. В те же годы, лаборатория В Лэнгли, совместно с НАСА были произведены испытания такого ШВП, на самолетах С-118 и С-8 Буффало.. Испытания показали, что воздушная подушка служит отличным амортизатором при посадке и может допускать необычайно грубые посадки, аварийные для самолетов с обычным шасси.. Результатй всех этих работ были проанализированы в конце 70-х годов и использованы в проекте большой многоцелевой амфибии…
LMA Large Multi-Missions Amphibian
Одним из результатов этого анализа стала оптимизация формы надувного ограждения ШВП, которая по мнению специалистов НАСА должна иметь форму неправильного овала – более острого в носовой части..
OTF Off-Runway Tactical Flighter истребитель на ШВП американский аналог Динго
Цитата
Посадка без колес Пятница, 25 августа 1967 Все казалось нормальным, когда летчик-испытатель Дэвид У. Хоу LA-4 " Озеро "амфибия на Ниагарский водопад международный аэропорт в начале этого месяца. Таким образом, он радировал очень ненормальный доклад башни: « сумка надута ". Через несколько секунд он приземлился, без колес, на воздушной подушке. Хоу производил тестирование новой воздушной подушке шасси (ACLG), разработанная Bell Textron AeroSystems в Ко Буффало. На основе принципа британской воздушной подушке (TIME, 2 июня) и задуманный Т. Десмонд Белла граф и Уилфред Дж. Eggington, система использует упругий мешок из ламинированной нейлона и резиновые стяжки к нижней плоскости. Для взлета и посадки, мешок надувается через жалюзи в подбрюшье самолета с помощью вентилятора на борту. Воздух нагнетается через сотни отверстий в нижней части сумки, на воздушной подушке, которая держит самолет от земли на безопасном расстоянии, обеспечивая оптимальный режим взлетов и приземлений. ACLG Белла позволяет посадки на самые элементарные взлетно-посадочных полос, а также на лед, вода, песок, болота, а местность усеяна препятствиями, такими, как камни половину высоты надувной мешок. Дефлированные в полете, ACLG утапливается в нижней части самолета, не вызывая аэродинамического сопротивления. " Мы считаем, ACLG полный технологический прорыв в области систем посадки ", говорит Дэвид Перес, гражданский сотрудник проекта в Лаборатории динамики полета в Райт-Паттерсон AFB, Дейтона. И вот в прошлом году, ВВС награждены Bell $ 99000 контракт на аэродинамической трубе испытания ACLG. Теперь Белл выиграл второй контракт на $ 98 700 для изучения возможности использования его ACLG на C-119 ВВС " Полет Товарный вагон "транспорта.
если самолеты на ШВП еще не выпускают... это вовсе не означает, что такие машины - бесперспективны...
это означает, что производителей ВС устраивают прибыли от производства СТАРЫХ типов самолетов, с колесным шасси... только и всего
но вот почему сохранение ИХ прибылей, должно устраивать тысячи летчиков и пассажиров (десятки и сотни жизней которых могла бы сохранить НОВАЯ техника) - это находится далеко за гранью моего понимания
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
15.03.2012 23:29:19
молчат как партизаны... ;D
зря затаились...* ( я все равно знаю, что вы где-то здесь.... 8)
Цитата
Тут только ковровое бомбометание нужно, чтоб повылезали)))
шоб ему жизнь медом не казалась... и модераторская корона - не выглядела императорской
(сообщение будет транслировано на все 400 форумов, так что в скором времени Никифор поимеет довольно широкую известность... и недурной имидж...)
Цитата
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
31.03.2012 12:12:22
Цитата(lebedeff152)
Это(то , что ты показываешь) - ТУПО экраноплан (до 5 метров над поверхностью) ...Не находишь ? Во что вкладывать то ? В Судно на воздушной Подушке ? Так есть уже ...Зачем ?
1) вот это -тупо экраноплан на воздушной подушке... он продается за 85 тысяч долларов, с мотором 130лс
3) а вот это - ДЛК-Р экраноЛет, который модифицирован до уровня САМОЛЕТА, но сохраняет способность выполнять безопасные посадки аналогично исходной модели...
он продается за 100 тыс долларов.. имея силовую установку 400лс (при себестоимости производства 50 тыс....) принося 50 тыс чистой прибыли с каждой машины...
ВОПРОС - а во что же тут вкладывать?
(при озвучивании данного вопроса - уместно выпустить слюни из рта... и свести глаза в кучу... с...)
Пользователь
Сообщений: Регистрация: 20.04.2011
0
01.04.2012 22:22:08
Цитата
Инженер из Тулузы получил более € 1 млн от государства на разработку автомобиля, который сможет взлетать вертикально. Планируемые продажи в пять лет.
проект, названный Xplorair, выиграл € 1 млн. гранта из фонда Генеральной делегации по вооружению (DGA) и Министерства промышленности.
интегрированные в крыло реактивные двигатели создают скоростной поток воздуха на поверхности крыла, увеличивая подъемную силу в значительной степени (эффект Коанда)
инициатором проекта - Мишель Агилар была создана не-некоммерческая ассоциация для разработки Xplorair.
Ассоциация групп энтузиастов разной специализации : студенты из школы инженеров , специалисты из местного аэро отрасли и даже профессора из местных бизнес-школ.
